Marelli fornisce i tre motori elettrici ad alte prestazioni per la nuova Maserati GranTurismo Folgore, la prima auto full-electric di Maserati 

Grazie ai tre motori elettrici  la Maserati Gran Turismo Folgore disporrà di una potenza installata massima di 1.200 CV, una  densità di potenza di 9,2 kW/kg e una coppia totale di 1350 Nm. Annunciando la fornitura, Marelli sostiene che le ecdezionali prestazioni “sono garantite da una delle soluzioni più compatte sul mercato automotive per quanto riguarda i motori elettrici, interamente sviluppata e prodotta in-house da Marelli nello stabilimento di Modugno (Bari, Italia)“. Marelli ha contribuito anche al design  del sistema di illuminazione della nuova Maserati Gran Turismo con i propri fari full LED. Su specifici allestimenti, includono anche il sistema di illuminazione adattiva a matrice ADB (Adaptive Driving Beam Matrix). Inoltre il veicolo è dotato di unità di controllo per la telematica di Marelli.

Il motore elettrico Marelli che equipaggia la Maserati Gran Turismo FolgoreIl sistema di propulsione elettrico della nuova Maserati GranTurismo Folgore si basa sugli avanzati motori elettrici Marelli da 800 Volt.  Uno posto sull’asse anteriore e due su quello posteriore. Sono derivati dal motorsport..

«Siamo davvero orgogliosi di fornire il nostro apporto tecnologico a un veicolo che segna un momento memorabile nella storia di un marchio iconico come Maserati»  ha dichiarato Hannes Prenn, Presidente della divisione Electric Powertrain di Marelli. «Il nostro consolidato know-how tecnico nel campo dei motori elettrici, unito a una continua attenzione all’innovazione e a capacità produttive consolidate hanno rappresentato fattori chiave che ci hanno permesso di sviluppare la migliore soluzione per garantire le straordinarie prestazioni di questa vettura unica».

I nuovi motori sono statoi realizzati grazie all’impiego di tecnologie innovative. A livello dello statore, spiega Marelli, «densità di potenza ed efficienza sono garantite da soluzioni all’avanguardia nel campo dei motori ad “hairpin”, con vantaggi in termini di prestazioni elettromagnetiche e termiche». Tra queste, un fattore di riempimento più elevato (superiore all’80%) rispetto ai tradizionali avvolgimenti a filo. Nei rotori, l’ottimizzazione della scelta dei magneti e della geometria del rotore consente anche la riduzione della rumorosità e delle vibrazioni di origine magnetica, «grazie a un design ottimizzato dell’assemblaggio lamierini, accoppiato all’impiego di specifici magneti segmentati in grado di limitare le perdite».

Questi risultati sono anche il fruttpo di un innovativo processo produttivo, sviluppato nello stabilimento Marelli di Modugno. La produzione del rotore a -200 gradi grazie al raffreddamento criogenico assicura il perfetto inserimento dell’albero nel pacco rotorico. La fabbricazione dello statore si basa su un esclusivo processo che prevede la formatura degli “hairpin” in due fasi. La prima in 2D e la seconda in 3D.

Una stazione di fine linea è dedicata al collaudo di ogni singolo motore elettrico prima della consegna al cliente. Valuta caratteristiche elettriche e prestazioni meccaniche e NVH (Noise, Vibration and Harshness – rumore, vibrazione e ruvidità).

Marelli produce una gamma di motori elettrici da 400 e 800 Volt, con tecnologia sincrona a magneti permanenti trifase, elevata densità di coppia, sistema di raffreddamento ad alte prestazioni e velocità fino a 25.000 giri/min.

Oltre ai motori elettrici, Marelli sviluppa e produce tutti i componenti e-powertrain e termici essenziali per la gestione, il controllo e l’ottimizzazione dell’intero flusso di energia nei veicoli elettrici. Tra questi inverter ed elettronica di potenza, sistemi e-axle integrati (assali elettrificati), sistemi di gestione della batteria.

Un applauso al gruppo Fiat che ha venduto Magneti Marelli nel pieno della rivoluzione elettrica. Quando si dice lungimiranza.

Non so se il mio commento abbia a che fare con l’avvento dell’elettrico, con la coscienza ecologica, col passare degli anni o che cavolo d’altro ma, col tempo, il mio interesse si è spostato sempre più sulle macchinette leggere ed agili, più che sulle supercar (Lotus Elise in primis, ma ho due figli e dovrebbe essere una seconda auto, peraltro scomodissima nell’uso quotidiano, perciò vi ho da tempo rinunciato).

Certo, se fossi miliardario, una Ferrari 250 gto carrozzata Scaglietti o una Miura prima serie le terrei nel garage, ma sono casi limite.

Non è neanche una questione di prezzo delle supercar (che comunque non mi potrei permettere) ma un vero disinteresse per auto che su strada sono esagerate e non possono essere guidate al limite e neppure in modo sportivo e, per come sono concepite, spesso non sarebbero un granché neanche in pista, se non opportunamente preparate, alleggerite e modificate. Era già vero con le supercar a benzina degli ultimi anni, figuriamoci ora con le Bev che pesano un sacco di più.

Probabilmente non rappresento che una frazione degli italiani, ma davvero non capisco oggi perché spendere qualche centinaia di migliaia di Euro per auto pachidermiche e, a mio modo di vedere, abbastanza senz’anima. Salvo che lo scopo sia di pura esibizione.

Dopo di che c’è la questione: chi sarebbe in grado di gestire 1.000 cv a zero giri senza elettronica a profusione? Ve lo dico io: nemmeno un pilota di formula Uno allenatissimo, tant’è che anche lì l’elettronica la fa da padrone. Anche le motogp quando raggiunsero i 250 cv circa, si trasformarono in veicoli dipendenti dall’elettronica ed il pilota contò sempre meno o, al limite, ebbe vantaggio il pilota capace di buttarsi in curva e fidarsi dell’elettronica invece che del proprio c.lo come tutti i motociiclisti che lo vevano preceduto. La stessa cosa era successa ai caccia che, se salta l’elettronica, caascano al suolo.

Con queste potenze è ovvio che l’elettronica dovrà aiutare il conducente a non entrare direttamente nell’abitacolo dell’auto che lo precede in coda e, pertanto, sarà potenza relativamente inutile nell’uso quotidiano.

/// offtopic: 3 … 2 … 1 … ma a che servono queste auto da 1.200 CV se poi in autostrada c’è il limite di 130 km/h? Vediamo chi è il primo, ho già in mente un paio di nomi, appena leggono l’articolo partono. \\\

Bell’auto, hanno sbagliato a non inserire un cambio e un sound degno del brand. La Ferrari infatti al sound ci ha pensato eccome e infatti ha già depositato i brevetti: il sound Ferrari sarà simile a quello di Dodge (sono l’unico qui dentro che apprezza la soluzione di Dodge, pure Alessandro m’ha tradito ? ). Maserati pure ha messo il sound artificiale ma mi pare na cineseria.

Anche per i motori sono andati su strade diverse: Ferrari sta pensando a una soluzione a 4 motori, uno per ruota, per un controllo ultrapreciso dell’auto in curva, Maserati è andata più sul tradizionale con la soluzione dei 3 motori.

Speriamo che almeno Ferrari il cambio lo aggiunga.

sono anch’io dell’idea che sta mandria di cavalli sia del tutto fine a se stessa. Sono oggettivamente troppi anche per un utilizzatore più che smaliziato (come NON sono io fra l’altro). Le mie bislacche teorie sull’uso di almeno un paio di rapporti hanno anche molto a che vedere con il fatto di poter avere ottime prestazioni pur potendo disporre di potenze decisamente meno impegnative. Al netto del fatto che l’oggetto, in assoluto, sia probabilmente lo stato dell’arte di un certo modo di vedere le cose. E che sia bellissima da un punto di vista estetico francamente credo che sia superfluo farlo notare un’altra volta. ?

Con motori simili (che possono raggiungere i 25’000 giri al minuto) il cambio serve solo ad aggiungere peso . Invece avrebbe un senso la possibilità di “staccare meccanicamente” la rotazione di un paio di motori quando all’auto NON vengono richieste alte potenze: per ridurre in modo significativo i consumi.

-Con motori simili (che possono raggiungere i 25’000 giri al minuto) il cambio serve solo ad aggiungere peso .-

Assolutamente d’accordo. Tecnicamente non fa una piega. Io la vedo dal punto di vista del pilotaggio, e per quanto sia ammirato dalla tecnica, mi risulta misterioso anche motivo per cui sia necessario il raggiungimento di un regime di rotazione così alto (con i problemi che ne conseguono per riuscirci senza disintegrare il rotore).

Da persona che in pista ci è andata e pure non poco, trovo che tecnicamente sia un capolavoro, ma da un punto di vista della guida sportiva continua ad apparirmi come un non-senso. Esattamente come tutte le elettriche “racing” che vedo su internet nei video, forti di 1000 cavalli ma di fatto impossibili da sfruttare se non sul dritto. Sinceramente è una cosa che non riesco a capire, va oltre le mie possibilità di comprensione.

Davvero non riesco a capire a quale tipo di pubblico può interessare questa pur splendida vettura. Poi chiaro: è una granturismo e non un veicolo “da corsa”. Ma la questione non si sposta di molto. Non riesco a trovare il filo di sta vettura, e su youtube non sono ancora riuscito a trovare qualcuno che l’abbia portata in pista per darci della gran scossa. Per adesso solo video di gente chei va a spasso. Vedremo, arriveranno… Spero.

-avrebbe un senso la possibilità di “staccare meccanicamente” la rotazione di un paio di motori quando all’auto NON vengono richieste alte potenze-

A naso e a sensazione concordo con lei. Ammetto anche che i dettagli che magari altri amici ci forniranno potrebbero portarci ad avere un parere del tutto diverso.

“mi risulta misterioso anche motivo ….” tecnicamente ti permette di avere auto elettriche che superano i 300 km/h con una coppia da fermo che può far pattinare le ruote, ma senza frizioni che si consumano e devono essere sostituite. Lo stacco meccanico di motori NON utilizzati, per risparmiare sui consumi, viene già adottato sul camion di Tesla.

Ipotizzando un cambio specifico per una vettura elettrica, la frizione si può tranquillamente non mettere. Anzi, Francamente non ha nessun motivo di esistere visto che il motore non gira al minimo. ?

Anni fa dicevo che la potenza non era mai abbastanza… ? Però adesso stanno esagerando, se togli i controlli e metti la canotta, chi la tiene in strada? ? Scherzi a parte, siamo nel target del lusso dove bisogna andare oltre la ragione. Per me è come a volte l’arte, chi se ne intende approva ma io continuo a non capire… Come a Sanremo, per me sono andati oltre, con tutto il rispetto. Starò invecchiando io ?

Ma infatti, sono assolutamente d’accordo con te! Ripeto: è una cosa che va al di là delle mie capacità di comprensione. Finire col mettere una quantità spropositata di cavalli perché ci si intestardisce a voler tenere a tutti i costi una sola marcia da usare sia nel misto sia nel dritto… a un certo punto mi arrendo: evidentemente sarò io che sbaglio. Ma a me sembra veramente una cosa totalmente priva di senso. Da un punto di vista della guida e del tempo sul giro davvero non riesco a spiegarmelo. Perché a un certo punto, con tutti quei cavalli o fai una macchina che di fatto guida lei (ma allora a questo punto hanno ragione quelli che stanno cominciando a fare le gare delle auto senza pilota) oppure se partiamo dal presupposto con cui abbiamo ragionato fin qui, cioè che dentro alla macchina ci vuole un cristiano che sia capace di fare la differenza… sbaglierò di nuovo, ma a questo punto 1000 cavalli con potenza a zero giri sono veramente qualcosa di eccessivo. Vorrà dire che devo proprio imparare ad usare FreeCAD. ?

??? Mi spiace ma l’aspetto che preferisco delle bev è la semplificazione generale (tra costruzione, uso e manutenzione). Quindi less is more. Questa Maserati Gran Turismo Folgore la metterei in garage così com’è, però…

Io invece sposo ancora il concetto di “Grande Complication” tipico dell’orologeria, però perchè no a emissioni locali zero

Lo spirito alla base del discorso è il classico “cambiare tutto affinchè tutto rimanga com’è.” Ognuno le rivoluzioni le cavalca secondo il suo spirito. ?

Ma infatti è giusto che sia così, con prodotti ZE differenti per tutte le esigenze e/o preferenze. Ribadisco anche una perplessità già espressa proprio su queste differenze che prevedo assottigliarsi nel futuro: – le bev entry level (che già oggi hanno fondamentalmente tutto ciò che serve) per 15/20 k€; – le bev luxury/hyper (con materiali pregiatissimi, kcv, cambio reale o simulato, sound artificiale, AI, auto pilot, pelle umana e chi più ne ha più ne metta) per 100/200 k€. Il differenziale di costo per l’utente lo vedo sempre meno giustificato ma come faranno i costruttori a difendere certi prezzi premium?

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